Отырыстың модераторы – ҚР Парламенті Мәжілісінің депутаты Олжас Құспеков петицияның бастамашысы Санжар Боқаевқа алғашқы сөзін жеткізді.
Белсенді отандық автоөнеркәсіпті кәдеге жаратуға және дамытуға қатысты бірқатар мәлімдемелер жасады. Алайда, ҚР ЖПҚ Өнеркәсіп комитеті төрағасының орынбасары Шыңғыс Сүйінбаев Боқаев бүкіл автоөнеркәсіптің деректеріне емес, бір өндіруші компанияның статистикасына назар аударатынына шағымданатынын атап өтті. Сонымен қатар, қоғам қайраткері көрсеткен слайдтар 2014 жылдан басталады.
Сүйінбаев 2016 жылға дейін ҚР-ға әкелу тарифтерінің ставкалары келесідей болғанын еске салды:
- жаңа автомобильдер үшін: кедендік баж-құнның 30% және ҚҚС-тың 12% ;
- пайдаланылған автомобильдер үшін: кедендік баж – қозғалтқыштың көлеміне және автомобильдің жасына байланысты 48% - дан жоғары және 12% ҚҚС.
2016 жылдан кейін импорттық тарифтер келесідей:
Жаңа көліктер үшін:
- үшінші елдерден – кедендік баж құнының 15% - ы және ҚҚС-тың 12% - ы және кәдеге жарату алымы;
- ЕАЭО елдерінен-0% кедендік баж, 0% ҚҚС және кәдеге жарату алымы.
Пайдаланылған автомобильдер үшін:
- үшінші елдерден – кедендік баж құнының 15% - ы және ҚҚС-тың 12% - ы және кәдеге жарату алымы, сондай-ақ алғашқы тіркеу алымы;
- ЕАЭО елдерінен-0% кедендік баж, 0% ҚҚС және кәдеге жарату алымы, сондай-ақ бастапқы тіркеу алымы.
ҚР ЖПҚ Өнеркәсіп комитеті төрағасының орынбасары соңғы бес жылда өндірушілер бюджетке 116 млрд теңге салық салғанын, осы кезеңде еңбекақы төлеу қоры 73,4 млрд теңгені құрағанын атап өтті. Сонымен қатар, салаға 92,7 млрд теңге инвестиция тартылды. Қабылданған шаралардың арқасында ресми сату нарығының 71% - ы отандық өндірушілерден келеді.
"Кәдеге жарату алымы енгізілген сәттен бастап Қазақстанның автомобиль жасау саласына General Motors, KIA, Hyundai, JAC, Skoda, KAMAZ, Chery, GWM, Changan және басқа да шетелдік компаниялар тартылды", – деді Шыңғыс Сүйінбаев.
Оның айтуынша, алдағы екі жылда экспортқа бағдарланған автомобильдер өндірісі бойынша үш ірі жоба іске қосылуы тиіс. 2027 жылға қарай шағын торапты әдіспен автомобильдер өндірісінің үлесін жалпы өндіріс көлемінің 50% - на дейін кезең-кезеңімен ұлғайту көзделген.
"Сондай-ақ, 2025 жылдың соңына дейін компоненттерді өндіру бойынша 10 жобаны іске асыру жоспарлануда, оның қорытындысы бойынша шығарылатын өнімнің өзіндік құны төмендейтін болады. Жаңа жобалар бойынша инвестициялардың жалпы сомасы 760 млрд теңгеден асады, оның ішінде автокомпоненттерге 403 млрд теңге", - деп нақтылады ҚР ЖПҚ өкілі.
Сүйінбаев ауыл шаруашылығы техникасына кәдеге жарату төлемі 2019 жылы отандық өндірістің тракторлары мен комбайндарына енгізілгенін еске салды. 2020 жылы ол импорттық тракторлар мен комбайндарға да тарала бастады. 2022 жылы кәдеге жарату ставкалары 50% - ға төмендетілді.
Сондай – ақ, Шыңғыс Сүйінбаев өндіріс көлемі тракторлар бойынша 15 есеге, ал комбайндар бойынша алты жылда 2,8 есеге өскенін айтты. 2023 жылы тракторлар бойынша өндіріс өсімі 20%, комбайндар бойынша – 26% құрады. Ол сондай-ақ әлемдік өндірушілердің 12 бренді Қазақстанда жиналатынын атап өтті.
Петицияның бастамашысы Санжар Бокаевтың айтқандарына "Қазақстан автомобиль одағы" ЗТБ басқарма төрағасы Анар Мақашева да қарсы дәлелдерін келтірді. Ол бастамашыл топ өкілдерінің Қазақстанда ғана емес, шетелде де автомобиль нарығын дамытуға қатысты ақпараты жеткіліксіз екенін атап өтті.
Одақ басшысы бұдан кейін Боқаев көрсеткен слайдқа назар аударды, онда ҚР автопаркін өзгерту бойынша статистика көрсетілді. Атап айтқанда, онда ескі машиналардың үлесі өскені айтылды. Анар Мақашева бұл шынымен де солай деп келісті, бірақ кәдеге жарату алымына байланысты емес, автокөлікті заңдастыру бойынша бірқатар науқандар өткізілгеннен кейін екендігін айтты.
Анықтама: 2023 жылғы 23 қаңтарда Қазақстанда 2022 жылғы 1 қыркүйекке дейін елге айналма жолдармен әкелінген шетелдік автомобильдерді заңдастыру рәсімі басталды. Сол жылдың 5 мамырынан бастап дизайнерлік көліктер де ресми түрде заңдастыруға рұқсат етілді.
Мақашева автомобиль өндірушілерді автомобильдер паркі өсіп жатқан жоқ, онда ескі автомобильдер басым немесе кәдеге жарату жинағынан түскен барлық ақша автомобиль өндірісіне жұмсалады деп айыптау дұрыс емес екенін атап өтті. Сондай-ақ, ол жұмыс тобының мүшелерімен әлемнің әр түрлі елдері өз салаларын қалай құрғаны туралы, соның ішінде "протекционистік шараларды" қолдана отырып бөлісті.
"Мысалы, Өзбекстанда Daewoo келісіміне 1992 жылы қол қойылды. Қазірдің өзінде брендтің өзі өзгерді. Бірақ отыз жылға жуық уақыт ішінде ел кез – келген машинаның импортынан мүлдем жабық болды-жаңа да, ескі де. Кедендік баж 120% - дан басталды, акциз қосымша 70% болды, олар да ҚҚС төледі. Соңғы бес жылда ғана Өзбекстан өзінің тарифтік саясатын баяу өзгерте бастады, кейбір акциздердің күшін жойды, бірақ сонымен бірге елге ескі көліктерді әкелуге мүмкіндік бермейтін жаңа элементтерді енгізді. Жақында ғана олар қосымша талап енгізді, онда жеке тұлғаларға автомобильдер әкелуге болмайтындығы нақты жазылған", – деді Анар Мақашева.
Автомобиль одағының басшысы Бокаевпен Еуропа елдерін техрегламент "қорғады" деп келісті.
"Олардың тарифтік саясаты онша жоғары емес. Бірақ қазіргі уақытта Еуропаға "Еуро-6" класынан төмен көліктерді әкелу мүлдем мүмкін емес", - деді ол.
Мақашева бір кездері Оңтүстік Корея Mitsubishi компаниясының технологиясын сатып алғанын және тосқауыл тарифтік саясатын қолдана отырып, өзінің автоөнеркәсіпін дамыта бастағанын айтты. 1997 жылға дейін Оңтүстік Кореяда кедендік мөлшерлемелер жоғары болды. Ал енді, мысалы, елге автокөлікті импорттау кезінде құны Қазақстанда алғашқы тіркеу және кәдеге жарату алымының мөлшерінен жоғары мемлекеттік нөмір сатылады.
Санжар Боқаев Анар Мақашеваға қарсылық білдіріп, оның ел үлгісіне келтірген экономикалық үлгілері мүлдем басқа екенін атап өтті.
"Сіз мәселенің негізгі тақырыбынан алшақтайсыз. Біз келеді деп қорқатын "шрот" заңдастырылды, бұл біздің утилалымды жоғарлатқанымыз тәрізді жасанды кедергілердің салдары. Осы арада ұзақ уақыт автомобиль тапшылығы орын алды, бұл бағаның күрт өсуіне әкелді, автомобильдер қайта өңдеу енгізілгеннен бері 400% қымбаттады. Адамдар "шрот" әкеле бастады", – деді Санжар Боқаев.
Алайда, Анар Мақашеваның қолда бар статистикасына сәйкес, елге "шрот" түсуінің үлкен ағымы 2006 жылы Қазақстанға жылына 400 мыңға дейін ескі автокөлік әкелінген кезден басталды. 2010 жылдан бастап Кеден одағының Бірыңғай тарифтік саясаты күшіне еніп, жаңа машиналарға баж салығы 30% - ды құрап, ескілеріне 120% - ға жеткен кезде "шрот" импорты айтарлықтай қысқарды.
Автомобиль одағының басшысы Қазақстанда кәдеге жарату алымын тек авто импорттаушылар ғана емес, өндірушілер де төлейтінін атап өтті. Төлем сомасы сатып алушыға ауыртпалық түсірмеуі үшін оны өндірушілерге қайтару процедурасы қарастырылған. Дәл осы механизмнің арқасында қайта өңдеуге қарсыластар автомобиль өндірушілері осы төлемнен қаражат алады деп мәлімдейді.
Мақашева бұл мәселеге автоөнеркәсіптің кәсіпорындары кәдеге жарату жинағынан өздері жұмсағаннан көп ақша алмайтынын айтып нүкте қойды.
Отырыстың толық бейнежазбасы:
